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La sportive par excellence chez les GT, c'est la Porsche 911. Au fil des millésimes, elle n'a cessé de servir d'étalon pour juger ses rivales. La 911 possède d'ailleurs quelque chose de magique, de mystique même puisque depuis 40 ans, elle ne cesse de se bonifier. Mais avec la 911 type 964, Porsche innove très sérieusement dans les dessous tout en conservant une plastique traditionnelle...

L'histoire des Porsche 911 n'est pas réellement un long fleuve tranquille, ni une success story programmée. En effet, si jusque dans les années 70, la Porsche 911 n'a cessé de se bonifier avec en filigrane des variantes mythiques (2.7 RS, Turbo 3.0, 2.4 S...), dans le courant des années 70, la 911 est en danger ! Les dirigeants de Porsche envisagent sérieusement de ranger la 911 au placard. L'heure est aux modèles plus dociles, mais tout aussi efficaces. Ainsi sont développées et commercialisées les 924, 928 et par la suite la 944. C'est à la 928 que revient le rôle de tête d'affiche et de remplaçante de la 911. Les techniciens réduisent ainsi régulièrement la puissance de la 911 qui tombera jusqu'à 180 ch sur les 911 SC. Mais les clients et les passionnés vont en décider autrement, et finalement la 911 va revenir à l'honneur et éclipsera définitivement les 928. Une sportive ne doit pas être uniquement efficace, elle doit avoir du caractère. La génération Carrera 3.2 va servir de tremplin pour un nouveau départ, et sa boîte G50 sera même testée pour être installée ensuite chez les 964. Avec la génération 964, la 911 va démarrer sa mutation...

UNE TRANSMISSION INTEGRALE ?!
En août 1989, Porsche présente la remplaçante de la 911 Carrera 3.2. Stupeur ! La ligne est presque inchangée (à part les boucliers AV et AR), les jantes Fuchs sont abandonnées au profit des Speedline en 16" et la nouvelle venue est disponible pour l'instant qu'en transmission intégrale. D'où son appellation de "Carrera 4". En réalité, il ne faut pas se fier aux apparences, car la 911 type 964 (c'est sa dénomination usine) est nouvelle à 87%. Aucun élément mécanique n'est repris de la Carrera 3.2. Le flat 6 a évolué pour voir sa cylindrée grimper à 3,6 litres et sa puissance à 250 ch, la boîte est toujours la G50 des dernières Carrera 3.2 mais a été rebaptisée pour l'occasion G64, les trains roulants sont totalement revus, l'électronique débarque en force, la transmission est désormais intégrale... Et à la conduite, la 911 est bien évidemment transfigurée. Son comportement s'est assagi et simplifié pour le commun des mortels notamment grâce à sa transmission intégrale. Toutefois, n'allez pas croire qu'elle demeure reposante en toute circonstance et que votre complet ne sera pas froissé à allure soutenue. Heureusement, le sport est toujours là, de même que les sensations et la sonorité mythique du Flat Porsche. A propos, pourquoi une transmission intégrale ? Porsche tient en réalité à miser sur l'image technologique très forte de la transmission intégrale qui avait court dans les années 80. Certains prédisaient même qu'un jour, toutes les voitures seraient équipées de série de la transmission intégrale. La Porsche 959, bien que coûteuse pour Porsche, fut un formidable laboratoire roulant et un véhicule image très bénéfique pour la marque, et en rallye, on ne jurait que par la transmission intégrale. Tout semble donc très rose pour Porsche et sa nouvelle génération de 911, qui sort l'année suivante la 2 roues motrices (Carrera 2), qui peut bénéficier en option d'une transmission automatique ou (presque) manuelle avec la boîte Tiptronic. Seulement, l'usine avait négligé que le passage d'une Carrera 3.2 dont l'électronique embarquée et à la technologie étaient simplistes, au 911 type 964 entièrement novatrices sur ces mêmes thèmes ne se ferait pas sans quelques accrocs. Ainsi, nombre de 911 type 964 durent revenir en concession pour de nombreux rappels techniques : embrayages faiblards, casse moteur (!), soucis électriques, direction assistée... C'est tout le mythe de la 911 et de son incroyable robustesse qui est attaqué. Heureusement, l'usine réagit vite, mais pendant longtemps, les 911 type 964 auront une étiquette de véhicules peu fiables dans l'esprit des Porschistes.

DERNIERES EVOLUTIONS.
L'année 1992 représente une année pleine de mouvement dans la gamme 911 type 964. La RS, reprend le concept mythique de son aïeule de 1973 (poids plume, gros châssis et gros cœur) et est destinée aux fanatiques intransigeants, un speedster est dévoilé et commercialisé au compte goutte, et toute la gamme en profite pour échanger ses rétros carrés contre ceux en forme d'obus, le volant reçoit un Airbag proéminent et les jantes Speedline 16" au goût discutable contre des Cup allégées dans leur dessin en 16". Notons au passage que le cabriolet peut bénéficier désormais de l'option Turbolook avec châssis et ailes des versions Turbo. L'année suivante marque les 30 ans de la 911 qui est commémorée par une série spéciale numérotée à ... 911 exemplaires basée sur des C4 avec l'option Turbolook. La même année, l'usine commercialise seulement à 14 exemplaires des RS et RSR de 300 ch avec des flat portés à 3,8 litres pour l'homologation en GT au Mans. Dotées de look ravageurs avec jantes de 18" en trois parties et aileron gargantuesque, elles signeront une victoire au Mans la même année.

LA FIN.
Après une courte carrière, la génération des type 964 tire sa révérence sur un bilan mitigé. Certes, Porsche a tout de même vendu 15 121 C4, 911 C4 "30 Jahre", 24 501 C2, 742 cabriolets Turbolook, 925 Speedster, 1 989 RS, sans parler des versions qui partirent en compétition. Pourtant, malgré ce succès commercial, cette génération de 911 est plutôt reconnue à posteriori comme une génération de transition qui a préparé la clientèle Porsche à la génération 993, elle complètement nouvelle, même au niveau du design.

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La Maranello, c'est d'abord ce gigantesque capot en aluminium, sur lequel trône la prise d'air alimentant le V12 en air frais. Malgré une architecture assez conventionnelle, la voiture est susceptible d'impressionner le néophyte. La position de conduite est bonne, mais le galbe du capot et l'imposant tunnel de transmission donnent à l'habitacle des proportions inhabituelles. Ajoutez la boîte manuelle, dont la grille exposée a tendance à troubler, comme si il fallait faire preuve d'une précision extrême pour guider la tige d'acier entre les griffes étroites. La réalité est tout autre, le tarage précis accompagnant idéalement vos mouvements. La boîte peut être dure à froid, mais le côté tactile accompagné du ka-ching sonore ponctuant les passages de rapport devient vite addictif. Vient ensuite le couple. Sur chaque intermédiaire, le moindre égarement de votre cheville se traduit instantanément par une franche poussée. Combinez le tout, et vous avez de quoi en intimider plus d'un. A moins d'avoir un peu d'expérience avec ce genre d'outil, il est peu probable que votre première cinquantaine de kilomètres soient une révélation.

Avec un peu d'habitude cependant, la Maranello apparaît beaucoup plus docile. Le couple rend les évolutions dans le trafic faciles : à plat, on démarre au ralenti en deuxième, les démarrages en côte se négocient au ralenti en première, la visibilité est bonne une fois les proportions de l'engin assimilées. Si l'esthétique de la 550 appelle souvent des métaphores liées aux squales, les ouïes latérales y sont peut-être pour quelque chose, l'orque est en fait une meilleure image. Beau, puissant, docile une fois apprivoisé mais féroce à l'état sauvage.

Pas de traité de non-prolifération dans l'automobile, nous vivons une singulière course à l'armement, menée tambour battant par les constructeurs allemands. Ce contexte rend les 485ch et 563 Nm de la 550 presque anodins, mais sur route ouverte, les performances sont bluffantes. Le côté intimidant du V12 devient un allié précieux, le coffre rendant le choix du rapport engagé presque secondaire, l'allonge remarquable faisant le reste. Si le troisième rapport ne vous suffit pas, le passage de la quatrième vous propulsera à des vitesses déraisonnables. Plus étonnant encore, l'agilité et l'absence relative d'inertie aux changements d'appui permettent de tenir des cadences très élevées. La voiture semble virer à plat, avec un équilibre très neutre tant que vous contenez la cavalerie à un niveau raisonnable. Les photos sur circuit témoignent d'un roulis significatif, mais c'est le cas de la plupart des routières.

Pour situer le niveau de prestations de cette grosse péniche, mes temps au tour sur le circuit de Fiorano après deux jours de cours intensif étaient identiques entre une 360 et une 575, ce malgré l'agilité et le poids contenu de la petite berlinette à tête de crapaud. Autre élément d'appréciation, le magazine Auto, Motor & Sport donne la 550 pour 8'07'' sur la Nordschleife, deux secondes plus vite que leur temps avec la Modena.

Avec le couple disponible, l'ASR est souvent sollicité sur les 3 rapports inférieurs si on n'a pas le pied droit délicat, même sur le sec. En mode Normal, couplé à un tarage un peu plus souple de l'amortissement, les interventions sont très intrusives, coupant net la déferlante du V12. En mode Sport, le calculateur autorise le patinage des roues arrières tant qu'une accélération latérale (un appui en virage) n'est pas détectée, ce qui jugule les excès en courbe mais permet de légères dérives.

L'étape suivante est de déconnecter l'ASR, vous laissant seul maître à bord. Dans des conditions idoines, la 550 se transforme volontiers en drifteuse, mais gare aux excès, le rayon de braquage limite l'angle de dérive. La voiture reste bien plus facile à provoquer qu'une berlinette à moteur central : couple omniprésent pour déclencher, répartition des masses pour balancer. A noter que l'ASR est un pur et simple anti-patinage travaillant sur la gestion du moteur et les freins arrières, pas un contrôle de trajectoire type ESP. L'amortissement n'est pas exempt de reproches, la voiture donne parfois l'impression de s'asseoir sur le train arrière et de pomper en sortie de virage.

Même si la souplesse et le couple permettent d'enrouler à très bas régime, la plage de régime de prédilection est entre 3 et 5000 t/min, avec 2000 tours d'allonge en bonus. Comme sur toute sportive, les reprises à 120 km/h et 6ème sont presque anémiques en comparaison d'un turbodiesel quelconque, mais pas besoin de forcer sur le harissa pour que les choses s'épicent:

Vers 6000 tours, le V12 marque une petite pause sur 500 tours avant une dernière poussée vers la zone rouge, un trait commun attribué à une admission d'air un peu trop restrictive. La recommandation, pas encore testée, est de monter des filtres plus libres type BMC pour permettre au 5.5L de respirer à pleins poumons.

La direction est très directe mais la voiture n'en devient jamais nerveuse, même sur revêtement dégradé : la tendance à suivre les inégalités de la chaussée est ténue pour la catégorie, malgré une monte pneumatique généreuse (255/40/18 et 295/35/18) et une géométrie adaptée à la vocation de l'auto. L'assistance rend le volant léger, mais ne filtre pas trop ce qui se passe sous les roues avant. Le rayon de braquage est indigent, les passages de roue étant limités par la largeur du V12 logé légèrement en retrait du train avant. Peu pratique en manœuvres et potentiellement problématique: certaines épingles du col du Stelvio sont probablement trop serrées pour passer sans manœuvrer. Une excellente excuse pour ne pas aller se perdre dans ce purgatoire alpin, truffé de fêlés d'outre-manche déboulant par grappes sur les bons conseils d'une presse spécialisée ignare. Le Stelvio mis à part, la 550 se prête avec bonheur à une remarquable variété d'exercices pour ses caractéristiques. Trajets quotidiens, arsouilles sur petites routes, longs trajets autoroutiers, grands circuits mythiques, la polyvalence de la Maranello nous ramène à l'ADN d'une GT des années 60, les fondations romantiques du Grand Tourisme: les aptitudes d'une grande routière pour faire un trajet transcontinental ; les performances pour faire une course à destination.

Comme toute GT, la Maranello représente un compromis: ce n'est ni une bête de piste, ni un pullman, ni un citadine. Son atout est qu'en plus de pouvoir s'acquitter d'à peu près tout, elle le fait avec un charme et une personnalité attachants.

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Créée en 2004, la DB9 est une authentique voiture de sport offrant tout le confort et le raffinement d'un véhicule GT (« Grand Tourisme »). Sa conception intransigeante a permis de réunir les éléments constitutifs d'une voiture de sport et les caractéristiques propres à Aston Martin, soit l'art de la finition et l'utilisation de matériaux de la plus haute qualité.

Ce nouveau joyau qui allie beauté et performance est signé Henrik Fisker designer de la marque.
La DB9 pour son premier rendez vous au salon de Francfort a reçu un accueil enthousiaste de la part du public, développant 450 CH avec son V12 6 cylindres en version "Touchtronic II" ou manuelle toutes deux à six rapports. La puissance et la performance de son puissant moteur V12 éveille l'exaltation des sens. La vitesse maximale atteint jusqu'à 300km/h et l'accélération de 0 à 100 km/h se fait en 4,9 secondes.
L'habitacle intérieur élégant et luxueux est réalisé à la main avec des matériaux naturels.

Son châssis est réalisé en aluminium se qui rend la voiture plus légère (25 % de moins que pour la DB7) tout en gardant une rigidité accrue. C'est avec une nouvelle méthodologie dans le processus de design et de production que cette voiture est réalisée dans la nouvelle usine de Gaydon. Innovante et entièrement repensée, la DB9 bénéficie d'une structure de spécification aérospatiale en aluminium ultra léger et incroyablement solide, lui conférant ainsi à la fois souplesse et réactivité.
La parfaite répartition des masses entre l'avant et l'arrière, procure ainsi à la DB9 une harmonie entre le véhicule, la route et le conducteur.

La DB9 n'a pas d'angle aigu, au contraire tout est en galbe, offrant un maximum d'aérodynamisme. De plus, elle est de 600 kg plus légère que la plupart des autres G.T. Ce gain de poids allié à une excellente rigidité améliore les accélérations, l'agilité de la voiture ainsi que la réponse du volant.

Cette grande rigidité est une véritable aide au maniement du véhicule.
Cette nouvelle Aston Martin est construite sur une nouvelle plateforme VH (verticale/horizontale) unique à Aston Martin, ce qui permet à ce nouveau modèle d'avoir le châssis le plus performant de l'industrie automobile 85 % du poids total est répartie entre les trains avant et arrière ce qui permet une répartition des masses à 50/50, unique sur le marché des GT aujourd'hui. D'un point de vu amélioration la DB9 est équipé de feux au Xénon, ainsi que du système "Emitting diodes" utilisé pour les feux stop. En tout 360 lumières se déclenchent pour optimiser au maximum le temps de réaction entre le freinage et le déclenchement des diodes pour plus de sécurité.
La DB9 conserve le système de "coupe batterie" ce qui permet lors d'une immobilisation longue du véhicule de réduire la consommation d'énergie.

En ce qui concerne l'intérieur il allie élégance et luxe, très confortable avec une console où l'harmonie du bois et de l'aluminium est parfaite. Cette voiture et équipée des dernières technologies, il n'y a pas d'accessoires inutiles, le système GPS est escamotable, lorsqu'il n'est pas en fonction il rentre dans la console, ce qui laisse aparaître un tableau de bord épuré.

Tout l'intérieur est fait à la main depuis le découpage du cuir jusqu'à la fabrication du bois, le cuir issu de la maison « Bridge of weare » est particulièrement moelleux et souple, en adéquation avec les attentes de nos clients. Un choix de quatre bois est proposé : Ronce de noyer, acajou (option), Bambou (option) et Piano black (option).

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Au risque de contrarier les fervents des nobles moteurs à essence à 6 et 8 cylindres qui équipent le BMW X5 depuis son lancement, on peut affirmer après essai de cette version baptisée 3.0d qu'elle apparaît comme la meilleure et la moins chère de la gamme. Rendement, consommation contenue, silence de fonctionnement et agrément de conduite se conjuguent sur ce modèle déjà éminemment polyvalent.
© BMW Pour rassembler la plupart des avantages de la berline, du tous chemins et du break, le BMW X5 connaît un extraordinaire succès des deux côtés de l'Atlantique au point que la production pourrait être portée bientôt de 100.000 à 120.000 exemplaires par an. Un effort industriel à peine suffisant pour répondre aux demandes croissantes générées par l'arrivée du diesel (en France, 70% des 3000 X5 importés fonctionneront au gazole). Nanti du 6 cylindres "common rail" déjà utilisé sur les Séries 3, 5 et 7 (ces dernières bénéficiant de la version 193 ch), le BMW X5 3.0d n'a rien à envier à sa sœur 3l à essence malgré un handicap de puissance de l'ordre de 43 chevaux. Certes, les accélérations sont un peu moins brillantes mais la vitesse de pointe s'équilibre autour de 200 km/h et surtout le couple supérieur du 3l diesel autorise des relances plus franches à bas régime.

Doté d'une transmission intégrale permanente (le couple est automatiquement réparti à 38% sur l'avant et 62% sur l'arrière), le BMW X5 3.0d ne sera livrable dans un premier temps qu'avec une boite automatique à 5 rapports et commande "Sport" séquentielle.

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Habitacle

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Plus inspiré et moins austère que celui du Mercedes ML, concurrent direct du X5, l'habitacle allie prestige et sportivité. Originale et de bon goût, la planche de bord se révèle fonctionnelle surtout avec la large console centrale supportant l'installation audio et en option, la navigation GPS.

Lumineux et très spacieux même à l'arrière, l'intérieur du X5 nous a paru légèrement moins soigné que celui des berlines (la fabrication aux USA en est-elle la cause?). On dispose d'un grand coffre de 465 dm3, le basculement des dossiers et la hauteur du X5 (1.70m) permettant de porter la capacité à 1550 dm3.

Moteur

Déja apprécié sur les berlines 3 et 5, ce moteur fait référence parmi les 6 cylindres diesel. Puissant, très "coupleux" à bas régime, il parvient à dynamiser les 2.115 tonnes du X5 3.0d, ce qui n'est pas un mince exploit. Ce poids très élevé explique qu'au delà de 160 km/h (sur circuit bien entendu), la vitesse de pointe de 200 km/h réclame de la patience et beaucoup de gazole.

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Mis à part quelques claquements caractéristiques à froid, ce six cylindres en ligne se montre discret au point qu'on en oublie la présence d'un diesel sous le capot. Enfin, côté prix de revient au kilomètre, il fera l'unanimité en restant sous la barre des 10 litres aux cent soit 3 à 4 litres de moins que le X5 3 litres à essence.
Curieusement, BMW ne propose qu'une boite automatique à 5 rapports assortie d'une commande "sport" séquentielle. Assez lente et sans grand intérêt, cette dernière ne remplace pas une boite mécanique.

Sur la route

BMW s'est attaché à offrir au X5 les qualités routières de ses berlines. Un objectif pas vraiment atteint sur le 3.0d. Si les sensations de conduite s'avèrent très proches de celle d'une Série 5, le confort pâtit des mauvais revêtements. Malgré une bonne maîtrise du roulis dans les virages et une rigueur de trajectoire en cap, la caisse s'agite et secoue inconsidérément les occupants. Difficile à accepter après avoir déboursé aux alentours de 45 800€.

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Selon BMW, cet inconvénient viendrait d'un léger durcissement de la suspension de la version diesel et sur notre modèle d'essai de la monte de pneus mixtes (route/piste) plus raides.

Conseillons aux acheteurs peu attirés par les écarts champêtres de conserver les pneus de route de série.

Equipements

Tous les équipements traditionnels au haut de gamme+ 6 airbags, l'ABS, le DSC III (antipatinage intelligent) avec ADB (blocage automatique du différentiel) et HDC (contrôle automatique de vitesse en descente), la climatisation manuelle, l'autoradio BMW Business sans CD et les jantes alu de 17 pouces.

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La version "Pack" ajoute: la climatisation régulée, le recyclage automatique de l'air, les boiseries en peuplier sombre et les barres de toit.

La version "Pack Luxe" ajoute encore: le rétroviseur intérieur électrochrome, la sellerie cuir Montana, le réglage électrique des sièges avants, l'accoudoir central avant, la direction assistée Servotronic et la peinture métallisée.

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Extérieurement, la F430 a tout d'une petite Enzo : feux et prises d'air arrières saillants, jantes plus larges, design plus agressif, la petite Ferrari annonce la couleur. Ce dessin est l'oeuvre collective de Ferrari et Pininfarina. Mais ce sont les entrailles qui impressionnent : avec 490 ch, pour moins de 1500 kilos, un fond plat, la F430 atteint 315 km/h et passe le 0 à 100 en 4 secondes. La F430 est donc une supersportive jusqu'au bout des jantes. Décidément, l'Enzo n'est pas loin !

Jamais chez Ferrari l'électronique n'a atteint un tel développement. Temps de réponse de la boîte robotisée, tarage des suspensions, sensibilité du correcteur de trajectoire, patinage des roues... Tous ces réglages sont gérés par les puces, selon l'humeur du conducteur, via un interrupteur situé au volant. Du mode 100 % automatique pour la ville au mode 'course' pour les circuits, la F430 s'adapte superbement à tous les styles de conduite. Une machine fantastique !

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Dès sa sortie en 1994, la Ferrari 456 GT nous avait séduit par sa robe sportive, élégante et racée comme par son V12 magique. Un ensemble de qualité qui en faisait indéniblement l'une des plus formidables GT du monde. Mais voilà, bien que sa beauté semble désormais éternelle, les années ont passé et la concurrence a affûté ses armes. Le temps était donc venu pour Ferrari de donner une descendance plus somptueuse encore à son coupé 2+2. Dix ans plus tard, la F137 rebaptisée "612 Scaglietti" entre en scène...

En matière de Grand Tourisme, Ferrari s'est toujours issé au plus haut niveau de la production internationale. Non pas que les modèles de Modène soient les mieux construits, ni les plus fiables, mais d'un point de vue sensations et caractère, ils ont toujours bénéficié de mécaniques et de lignes exceptionnelles. Fidèle au douze cylindres en V en position avant, la 612 Scaglietti rend hommage au célèbre carrossier italien ayant oeuvré pour Ferrari à plusieurs reprises et se pose ainsi en digne héritière d'une lignée prestigieuse de coupés 2+2 débutée en 1948 avec la 166 Inter.

DESIGN
Avec son empattement impressionnant (2950 mm !) et son interminable capot avant, la Ferrari 612 Scaglietti ne possède pas l'équilibre naturel qu'avait la 456 GT. Mise en volumes par Pinifarina Design, la nouvelle GT Ferrari ne fait pas d'emblée l'unanimité, surtout auprès des inconditionnels de la marque. Après tout, ce n'est pas si surprenant car elle incarne une rupture volontaire avec les GT 2+2 traditionnelles de Modene, sensée marquer le début d'une nouvelle ère. Il faut donc l'observer un bon moment, sous tous les angles, pour en comprendre l'harmonie et la complexité, dont finit par naitre une beauté subtilement "technologique". Le profil creusé, à la façon du Bmw Z4, donne beaucoup d'originalité à ce long missile, tout en rappellant aux afficionados la célèbre 375 MM. Très technique, la sculpturale face avant inaugure des phares au Xénon de petites dimensions, englobés avec les clignotants sous une vitre Plexiglas. Les deux arrêtes qui parcourent le dessus des ailes, trouvent un prolongement jusque dans la grille de calandre qui s'ouvre béante vers le bitume. Plus classique, l'arrière rassure avec ses quatre feux ronds et ses quatres sorties d'échappement chromées. Original et moderne, l'ensemble n'en est pas moins typiquement Ferrari, dans un habile mélange de sportivité et d'élégance qui ne passe aucunement inaperçu auprès des foules. Avec un intérieur plus moderne et spacieux que celui de la 456 GT grâce à des dimensions augmentées, la 612 Scaglietti affiche des caractéristiques prometteuses en matière de confort. Avec des dimensions augmentées par rapport à la 456, la 612 Scaglietti propose presque 4 vraies places tant les passagers arrière ont fait l'objet d'un soin évident. En bonus, le coffre à bagages plus grand de 25 % que celui de la 456M, soit 240 litres, pourra contenir par exemple... un jeu de bagages Ferrari à cinq éléments ou deux sacs de golf. A bord, l’équipement évolue également significativement. L'instrumentation classique à deux compteurs est complétée d’un large ordinateur de bord, comme dans la Enzo. Les commandes sont positionnées sur le volant pour un contrôle maximal du conducteur. Elle comprennent le réglage de la climatisation séparée (bi-zône) et un système Hi-Fi signé Bose et conçu spécifiquement pour l’intérieur de la 612 Scaglietti. Côté "déco", la présence de l'aluminium, en rappel du matériau noble dont est faite la Scaglietti, et du cuir Conolly est omniprésente. Et bien sûr, la 612 Scaglietti reste entièrement personnalisable, comme toute automobile d'exception. En dehors de certains détails de finition qui nous rappellent que les Ferrari sont toujours des voitures artisanales, la 612 Scaglietti se positionne dans une bonne moyenne concernant la qualité de fabrication. Evidemment, en comparaison, les progrès accomplis chez Lamborghini, désormais dans le giron d'Audi, sont incomparablement plus remarquables... mais qu'importe ! Au volant d'une Ferrari, on ressent toujours cette même émotion, en admirant une atmosphère au charme inimitable, à commencer par le premier regard dirigé vers le "Cavalino rampante" au centre du volant. A gauche, sur le tableau de bord, un macaron "F1 World Champion" avec les 6 années des titres obtenus confirme à quel point les Ferrari de route sont la transposition des voitures de compétition. Que l'apport soit technologique ou simplement psychologique, il contribue grandement à l'image, la renommée et le mythe Ferrari.

MOTEUR
Le V12 représente bien évidemment une part indissociable la légende Ferrari. La 612 Scaglietti est motorisée par une évolution du V12 à 65° de la 575M. Le circuit d'admission d'air et d'échappement a notamment été revu en profondeur. D'une cylindrée de 5 748 cm3 (c’est de là que vient le chiffre 6 de 612), le magnifique 12 cylindres à 48 soupapes italien développe désormais 540 ch au régime peu commun de 7 250 tr/mn. Le couple confortable, 588 Nm maxi à 5 250 tr/mn, est également étalé sur une large plage de régime, octroyant à cette mécanique d'orfèvre une élasticité exceptionnelle. Et que dire de la sonorité ? Aussi superbe à contempler avec sa culasse rouge, que délicieux à écouter, le V12 Ferrari évolue dans un spectre musical très élitiste, loin de toutes les références auquelles on souvent contraints de s'habituer dans un marché en pleine Diesélisation. Il s'agirait presque, par comparaison, d'opposer Mozart à la Star Académy... Ayant relégué au musée l'antique boîte automatique, les ingénieurs ont accouplé le V12 à une transmission séquentielle semi-automatique, type F1, à six rapports qui sera sans doute nettement préférée à la boîte de vitesse mécanique. Nommée F1A, cette nouvelle boîte, disponible en option contre 9000 euros (!), promet des changements de rapports ultra rapides (200 millisecondes en mode sport) et une utilisation confortable (mode normal). Le moteur, monté derrière l’essieu avant, et la boîte de vitesse et le différentiel, installés à l’arrière selon une définition transaxle, permettent au centre de gravité de rester loin en arrière et aussi bas que possible. Les performances revendiquées par l'usine sont éloquentes, et de loin supérieures à celle de la première 456, avec par exemple le 0 à 100 km/h abattu en 4,2 secondes ! Le passage de la borne s'effectue en 22", un temps remarquable lorsqu'on découvre à la lecture du dossier de presse que la 612 Scaglietti, annoncée comme très légère grâce à l'emploi massif de l'aluminium, pèse tout de même 1840 Kg "à vide" ! Ou plus exactement "à sec" puisque ces mesures donnée spar l'usine sont faites "hors pleins". Grâce à une aérodynamique soignée, la 612 Scaglietti est capable de filer à 320 Km/h, soit à peu près aussi vite qu'une F40 ! Enfin, c'est un détail pour les clients, mais la consommation du monstre n'a justement rien de monstrueux puisque la moyenne Euromix est donnée à 20,7 L/100 Km.

CHASSIS
Parmi les innovations les plus intéressantes de la Ferrari 612 Scaglietti, il faut noter le tout aluminium. Bien qu'il n'ait rien à voir avec la dernière née de Maranello, il faut rappeller qu’historiquement, Sergio Scaglietti a réalisé certaines des plus belles Ferrari jamais construites, dont l'originalité était déjà à l'époque, l’emploi de l'aluminium pour la carrosserie. Aujourd’hui, suite aux enseignements obtenus avec la 360 Modena, la 612 Scaglietti est basée sur une structure de type space-frame entièrement en aluminium. Cette structure est composée d'aluminium extrudé (38%) et de feuilles d'aluminium (28%) en renforts ainsi que de soudures d'aluminium faisant office de joints. La structure du châssis comprend aussi quatre grandes cages sur lesquelles sont fixés les éléments de suspension usinés au laser. Ce procédé garantie des dimensions parfaites dans les zones de contact et de tension ce qui améliore la rigidité de la coque et donc la tenue de route et de la résistance aux chocs. Le résultat est une augmentation massive de 60 % de la rigidité complète de la structure et un gain de 60 kg par rapport à sa devancière. Un résultat somme toute surprenant puisqu'au final, la Scaglietti pèse 1840 Kg contre 1770 à la 456 MGT... Grâce au positionnement central avant du moteur, la répartition des masses est presque idéale (46% avant, 54% arrière). La suspension active de la 612 Scaglietti est également plus intelligente que jamais avec des capacités d'adaption en temps réel au relief de la route. La double triangulation avant et arrière en aluminium forgé permet un travail des amortisseurs dans les meilleures conditions possibles en diminuant sensiblement les masses non suspendues. Le système corrige également le tarage en phase de freinage (en durcissant l'avant) et en phase d'accélération (en durcissant l'arrière). La calibration des amortisseurs est contrôlée par un processeur indépendant du reste des autres contrôles électroniques qui mesure en permanence la vitesse de rotation des roues. Fort des enseignements de la F1 et du travail effectué sur la dernière supercar Enzo, il semble évident que Ferrari est désormais en mesure de proposer à ses clients une GT plus moderne et performante que jamais et technologiquement au niveau de ses meilleures rivales, principalement allemandes. Inaugurée il y a longtemps par Citroën, la suspension active est en passe de devenir le meilleur moyen de concilier un amortissement confortable en conduite calme et un amortissement efficace en conduite sportive. Le programme Ferrari propose d'ailleurs les deux modes préréglés au pilote, Normal (calibration douce) et Sport (calibration dure). Les jantes de la 612 Scaglietti sont aussi un superbe compromis entre efficacité et réduction de poids. Réalisées en alliage d'aluminium, elles adoptent un diamètre différent à l'avant (18") et l'arrière (19") pour un meilleur compromis entre confort et tenue de route. Le gain de poids face à une jante de même diamètre atteint 10% grâce à un procédé métallurgique spécifique. Les gros pneus Pirelli PZero Rosso de 245/45/18 et 285/40/19 sont également le fruit d'un long travail effectué sur le circuit de Fiorano pour définir le meilleur rapport confort/efficacité. Un contrôle électronique de la pression des pneus (TRMS) averti le conducteur au tableau de bord en cas de problème. Il est aussi un un autre point sur lequel Ferrari est en passe de rattrapper son retard : le freinage ! Compte tenu du poids de ce long coupé, il était impératif de mettre au point un système aussi puissant qu'endurant. La 612 Scaglietti est particulièrement résistante au phénomène de "fading" (perte de puissance de freinage à la pédale), et en parfait accord avec le niveau de performances du formidable V12 italien. L'ensemble consiste en des disques percés et ventilés de très grand diamètre (345 mm à l'avant et 330 mm à l'arrière) avec des étriers à quatre pistons. Le servo-frein comprend 2 membranes (de 8" et 9") et permet d'accroitre la rapidité de réponse et la puissance à la pédale. Le système ABS Bosch 5.7 veille évidemment au grain. Malgré tout cela, Ferrari a développé son premier système ESP, baptisé "CST", comprenant un contrôle de tarction et de stabilité. Heureusement entièrement déconnectable, ce système constitue néanmoins une grande première chez Ferrari qui jusqu'alors défendait son absence par une maîtrise de la conduite et du pilotage des acheteurs de Ferrari. La 612 Scaglietti étant sans doute plus grand public qu'il n'y parait (et aussi bien plus chère à réparer à cause de l'aluminium !), les ingénieurs ont dû se plier au conformisme ambiant, que même Porsche avec son PSM ne s'est pas permis de refuser à une clientèle de plus en plus exigeante en matière de sécurité.

:: CONCLUSION
Au final, la Ferrari 612 Scaglietti marque une nouvelle ère pour la firme de Maranello en matière de coupé grand tourisme 2+2. Moins radicale et plus technologique que ses aïeules, la Scaglietti n'en est pas moins plus performante, plus efficace, plus facile et plus sûre. Mais, cette dure loi du progrès, à laquelle aucun constructeur ne semble pouvoir échapper, ne ferait-elle pas perdre leur âme, même aux meilleures de nos icônes ?...

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 La conception de la Carrera 3.2L perpétue la tradition Porsche, qui se singularise par l’implantation, en port-à-faux arrière, du moteur flat-six refroidi par air. Si la cylindrée a été augmentée de 150cc par rapport au moteur 3.0L du modèle SC précédent, les ingénieurs de Stuttgart n’ont pas pour autant négligé de prendre les mesures nécessaires à sa parfaite fiabilité.

Les Porsche ont toujours été bien construites, avec une rigueur toute germanique. Le modèle cabriolet de 1987 que nous présentons ici le prouve. Son apparence et son état de conservation sont loin de refléter ses dix-huit ans d’existence. Ce point mérite d’être souligné, car il ne faut pas oublier que nombre de ses concurrents, notamment transalpins, vieillissent nettement moins bien, exigeant un entretien beaucoup plus fréquent et plus onéreux.

 Posséder une Carrera 3.2L, c’est déjà à l’époque bénéficier de l’aboutissement de dizaines d’années d’expérience de la marque en compétition (courses d’endurance et rallyes) qui contribueront à forger la réputation d’extrême robustesse de ses modèles.

La Porsche Carrera 3.2L cabriolet de notre Guide d’Achat se présente dans une livrée bleu marine, capote, sellerie assortie en cuir bleu marine, qui lui confère une classe en opposition avec l’image de « tape-à-l’œil » généralement associée à ce véhicule. Revue de détails…

 De fait, le principal facteur susceptible de nuire à la fiabilité du Groupe Moto Propulseur de la Porsche Carerra 3.2L serait la négligence d’un propriétaire insouciant qui, jouant sur la réputation de solidité de l’auto, en oublierait de faire les vidanges élémentaires avec une huile de bonne qualité (tous les 5000km). Sous réserve d’un entretien suivi, l’ensemble boîte-transmission, lui non plus, ne posera pas de problèmes.

Durant sa carrière, la Porsche Carrera 3.2L recevra deux modèles de boites de vitesse : de 1984 à 1987, elle sera d’abord équipée de la boite type 915. Réputée être un peu « floue », elle pâtissait de l’usure de ses guides de commande situés au bas du levier de vitesse. Ce défaut pouvait être alors pallié par un kit de remplacement vendu par le réseau afin de retrouver la précision originelle de la commande. A partir de 1987 la boite G50 remplacera la type 915. Fabriquée par Getrag (d’où le G de G50), cette seconde nouvelle boîte se révèlera beaucoup plus moderne, tant en montée qu’en descente de rapports, avec un guidage précis, et adoptera un nouvel embrayage plus à même d’encaisser le couple du moteur.

Les arbres de transmission ne souffrent pas de problèmes chroniques. Surveillez malgré tout l’état des soufflets de cardans.

La carrosserie vieillit donc plutôt bien. Il suffit pour s’en convaincre de constater que les jours des ouvrants restent bien alignés, que les capots avant et arrière s’ouvrent et se ferment avec la même précision qu’à l’origine.

Sur le cabriolet, la capote ferme toujours de façon parfaitement étanche. Attention toutefois à l’état du joint dans la partie supérieure de l’encadrement de pare-brise, qui, s’il n’a pas été correctement entretenu - notamment en hiver- se détériore. Cette remarque reste valable pour les versions Targa.

Le capotage électrique est une option dont on peut facilement se passer tant la cinématique du mécanisme d’ouverture et de fermeture de la capote est bien étudiée.

Légère et directe (bien que sans assistance), elle permet de placer l’auto, en entrée comme en sortie de courbe, avec précision sans retour brutal du volant. La direction reste agréable en toutes circonstances, neutre de tout louvoiement qui affectait les Porsche à empattement court des premières séries, leur valant à l’époque une sulfureuse réputation.

Pour clore ce chapitre, les Porsche 911 Carrera 3.2L sont dotées de pneumatiques parfaitement dimensionnés eu égard à leurs performances : 205/50 VR 15 à l’avant et 225/50 VR 15 à l’arrière, avec des pressions de 2 kg (AV) et 2.5 kg (AR). Rappelons l’importance du respect de ces pressions sur des automobiles de ce type, pressions qu’il est préférable de vérifier une fois toutes les cinq semaines.

Que l’on ne s’y trompe pas : la Porsche 911 Carrera 3.2L est une voiture très efficace, même face aux sportives plus récentes. Malgré sa carrosserie cabriolet, elle reste solidement campée sur ses appuis et la rigidité torsionnelle du châssis ne semble pouvoir être prise en défaut que lors de sollicitations extrêmes (sur circuit). Le guidage et la motricité sont très bons, à condition toutefois que les trains avant et arrière soient correctement réglés.

Contrairement aux productions d'avant 1987, le modèle essayé est équipé d’une boîte de vitesse G50 à cinq rapports + marche arrière. Cette boite offre une facilité de passage de rapports jusque-là inconnue, la boîte type 915 des modèles précédents se caractérisant par un certain « flou ». L’amortissement se montre plutôt civilisé. Ne présentant ni coups de raquette, ni de pompage, il ne peut pas pour autant être qualifié de réellement confortable. Mais est-ce la qualité première recherchée chez une voiture de sport ? Il est à noter que, lors de notre essai, notre voiture a révélé une certaine sensibilité au vent latéral ainsi qu’un éclairage que l’on peut qualifier de médiocre, même pour l’époque.

En conclusion, une Porsche reste une Porsche : souple et disponible dans des conditions normales de circulation, elle requiert toutefois de l’expérience dès que l’on souhaite la pousser dans ses retranchements. Elle demandera alors de véritables notions de pilotage, surtout sur un revêtement mouillé. Mais si vous savez l’utiliser, elle ne vous trahira jamais.

 Concours : voiture exceptionnelle par son état d’origine ou de restauration, avec un faible kilométrage, un historique limpide et un carnet d’entretien à jour.
Bon état : voiture en bon état de marche et de présentation générale, possédant un contrôle technique vierge, pouvant faire la preuve d’un entretien suivi, même avec un kilomètrage important.

A noter : certains modèles destinés au marché U.S. (ainsi que certains modèles spécifiques pour le marché européen) sont dotés d’un catalyseur. Il faut savoir que ceux-ci ont une déperdition de puissance d’environ quinze chevaux et qu’ils sont reconnaissables à leur goulotte de remplissage étroite. Ne vous trompez pas.

Points forts
Voiture fiable encore abordable, qualité de finition, sensations, disponibilité des pièces.

Points faibles
Prix des pièces, éclairage faiblard, tenue délicate sur le mouillé, piège à permis.

A l’heure où la cote des Porsche dites « classiques » (2.0, 2.2, 2.4 et 2.7L de type S ou non et à fortiori les 2.7 et 3.0L RS) ne cesse de s’envoler, il reste encore des modèles abordables, fiables et pratiques d’entretien. La Porsche 911 Carrera 3.2L en fait partie.

Récapitulatif des points à vérifier à l’achat :

- Existence du carnet d’entretien (de préférence dans le réseau Porsche)
- Tendeurs de chaînes et chaînes de distribution
- Echappement et échangeurs
- Corrosion dans les systèmes d’amortissement
- Pas de fumées bleues à l’échappement (moteur en charge)

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© Jaguar

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Mais chez Jaguar qui entend ne commettre aucun impair, il s'agissait aussi d'offrir aux clients une puissance maîtrisée. Outres les 4 roues motrices, la S-Type R est équipée en série d'un châssis " sport ", de freins Brembo dérivés de la compétition et de la dernière évolution de la suspension active à gestion électronique CATS. Le roulis en virage et les phénomènes de pompage dans les phases de freinage sont limités par des ressorts renforcés et par un amortissement à deux modes géré électroniquement.

Extérieurement, la S-Type R se repère par son becquet arrière (qui influe sur la stabilité de la voiture à haute vitesse), des jantes exclusives en alliage, une grille de calandre maillée et le nouveau logo " R " inauguré sur le concept R-Coupé présenté au Salon de Francfort.

A l'intérieur, on remarque le volant en cuir, les sièges sport " R Performances " en cuir réglables dans 16 directions tandis que la nouvelle planche de bord dont hérite toutes les S-Type est réalisée en érable teinté gris. Son prix est de 70.350€.

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Succédant à la dernière évolution de la Mulsanne, la Bentley Arnage est lancée en 1998 au moment où Rolls-Royce passe des mains de Vickers à celles du groupe Volkswagen

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BMW X6

Un 4x4 bien coupé

Le SsangYong Actyon a lancé le concept, il y a un an et maintenant BMW s'engouffre dans la brèche promettant un bel avenir avec un X6 qui ne manque pas d'allure aussi.

Une allure sportive et racée

Dans le monde des SAC (Sports Activity Coupé), BMW arrive avec une X6 assez décoiffante et offre une interprétation inédite des traits de style et qualités typiques des coupés BMW.

Son design est une traduction authentique du dynamisme de conduite magistral avec un zeste d'extravagance : partie avant sportive et marquante avec de grandes prises d’air, silhouette élancée, ligne de caisse élevée, accentuation des roues pour exprimer prestance et puissance, proportions du coupé classique, surfaces généreuses au modelé tantôt concave tantôt convexe, ligne de toit filant dans un mouvement dynamique vers une partie arrière musclée.

Ce coupé 4 portes possède un grand hayon s’ouvrant généreusement vers le haut, laissant voir un intérieur prestigieux à l' ambiance à la fois sportive et luxueuse, pouvant accueillir quatre passagers, et offrant un compartiment à bagages modulaire de 570 à 1.450 litres.

Un intérieur soulignant un naturel très sportif

Le volant sport gainé cuir de série intègre des touches multifonctions et des palettes de commande, la console centrale possède des repose-genoux pour le conducteur et son passager avant, les sièges en cuir, de série, disposent de réglages électriques à l’avant et la banquette arrière présente deux sièges individuels, typiques d’un coupé, avec appuie-tête intégrés.

L'équipement est bien sûr haut de gamme avec lecteur CD compatible MP3 avec connexion AUX-In de série, connexion USB, système audio multicanaux, système DVD à l’arrière, climatisation automatique à 4 zones, ventilation active des sièges, caméra de recul, systèmes de navigation avec préparation Bluetooth et toujours de série, un régulateur de vitesse avec fonction de freinage.

Mais les options restent nombreuses chez BMW et on trouve un affichage tête haute, un éclairage directionnel adaptatif, un éclairage d’angle et un assistant pleins phares.

Une transmission très sophistiquée

La BMW X6 est équipé en série du système de transmission intégrale intelligent et dispose du système de contrôle dynamique de la transmission assurant une agilité, une stabilité directionnelle et une précision uniques ainsi qu’une motricité de tous les instants.

Le premier de ces deux systèmes – xDrive – se charge de la répartition variable du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière, le deuxième – DPC – ajoutant la répartition variable du couple entre les roues arrière gauche et droite.

Par ailleurs, la fonction stabilisatrice est aussi garantie en cas de transfert de masse inopiné ainsi qu’en décélération.

Enfin, toutes les nouvelles BMW X6 sont équipées en France de la direction active de série. En option, il est aussi proposé un système antiroulis avec amortisseurs adaptatifs.

Des moteurs très performants

Sous son capot, la BMW X6 présente une gamme de motorisations remarquables : V8 essence avec Twin Turbo de 407 ch, six cylindres en ligne avec Twin Turbo de 306 ch, six cylindres en ligne diesel avec suralimentation variables à double turbocompresseurs de 286 ch, six cylindres en ligne diesel turbocompressé de 235 ch.

Le plus fabuleux d'entre eux étant le V8 à injection directe essence haute précision suralimenté par la technologie Twin Turbo qui est le premier huit cylindres essence au monde sur lequel les turbocompresseurs et les pots catalytiques sont placés dans le V formé par les deux rangées de cylindres. Cette disposition se traduit par une compacité inégalée et par la réduction des pertes de pression tant du côté de l’admission que de l’échappement.

Pour une cylindrée de 4.395 cm3, il développe 407 ch et un couple de 600 Nm. Sa vitesse maxi s'établit à 250 km/h, le 0 à 100 s'exécute en 5''4 et sa consommation moyenne est annoncée à 12,5 litres, mais sans mettre toute la cavalerie au galop. Ce moteur respecte les normes antipollution les plus draconiennes, mais ses émissions de CO2 sont passibles du gros malus avec 299 g/km.

Une boîte automatique à 6 rapports

De série avec toutes les motorisations, le X6 dispose d'une boîte automatique à six rapports se distinguant par un dynamisme de commande optimisé et un passage ultrarapide des rapports.

La BMW X6 se distingue encore par une structure de carrosserie conçue en vue d’une protection maximale des occupants. Recevant de plus tous les systèmes de sécurité passive, il réunit toutes les conditions pour être reçu avec mention dans tous les crash-tests importants en vigueur dans le monde. La protection des occupants est assurée entre autres par des coussins de sécurité gonflables frontaux, latéraux et protège-tête ainsi que par des appuie-tête actifs en cas de collision.

La dotation standard comprend des phares doubles bi-xénon enrichis de la fonction éclairage de jour, des antibrouillards, des feux stop bi-intensité et des pneus antidéjantage du type Runflat.

En synthèse, le X6 est un beau compromis de 4x4 et de coupé